O Governo de Minas Gerais negocia com o Governo Federal e com a Prefeitura de Contagem, na Grande BH, a construção de mais uma estação na linha 1 do metrô na cidade. A informação foi revelada com exclusividade ao BHAZ pelo subsecretário de Estado de Infraestrutura e Mobilidade de Minas Gerais (Seinfra), Aaron Duarte Dalla.
A ideia é que o terminal seja construído próximo ao Viaduto Beatriz, na região do encontro da avenida João César de Oliveira com a Via Expressa de Contagem. Caso o projeto avance, a cidade terá três estações do metrô, sendo elas: a Eldorado – única existente atualmente, a Novo Eldorado – com projeto de construção já aprovado, e o novo terminal. Segundo Dalla, a unidade deve levar entre 12 mil e 15 mil passageiros ao sistema de trens.
“A gente submeteu [o projeto] ao PAC [Programa de Aceleração do Crescimento], mas ainda não conseguimos aprovação e vamos continuar tentando recurso”, detalhou Dalla sobre a busca por financiamento da iniciativa, que deve custar R$ 800 milhões. “Essa conversa tem sido muito boa. A prefeita vem dialogando com o Governo Federal nesse sentido e a gente vem dialogando muito com o Ministério das Cidades. Eles entendem que é um projeto relevante. O que a gente precisa hoje mesmo é de uma sinalização de recurso financeiro”, completou.
A ideia, segundo o subsecretário, é que, caso aprovada, a construção do novo terminal passe a fazer parte do contrato de concessão com a MetrôBH para a administração, modernização da linha 1 e construção da linha 2.
Durante a entrevista ao BHAZ, Dalla ainda revelou que o projeto do BRT Move da avenida Amazonas deve ter uma estação de integração com a linha 2 do metrô, prevista para operar a partir de 2028.
O membro da gestão Zema também detalhou como o governo pretende conduzir a desapropriação de 304 famílias que vivem na área onde será instalado o trilho da nova linha do metrô. Segundo ele, uma negociação com a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) pode influenciar no valor das indenizações.
Aaron Duarte Dalla é formado em administração pública pela Fundação João Pinheiro, em direito pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e mestre em gestão estratégica pela UFMG. Servidor público desde 2005, Dallas também tem pós-graduação em direito público e passagens pelas Secretarias de Planejamento e de Segurança Pública.
Leia a íntegra da entrevista:
BHAZ: O que temos de planejamento para o metrô? O que muda no transporte no início da construção, e principalmente, por que já vimos em outros momentos promessas que não se concretizaram? O que está garantido na obra?
Aaron: Vou começar falando da relevância do metrô. A gente vê que hoje as grandes cidades do mundo, que têm uma mobilidade um pouco mais sustentável e organizada, como Paris, Nova York e Londres, têm metrôs que funcionam muito bem.
Belo Horizonte tem um metrô que liga o Eldorado até a estação Vilarinho. Hoje, ele transporta aproximadamente 90 mil pessoas por dia.
Então, ele tem uma relevância muito grande para o deslocamento na capital, e em março do ano passado assinamos o contrato de concessão. É um contrato no qual a iniciativa privada tem obrigações de investir para a ampliação da malha metroferroviária. Isso inclui a ampliação da linha 1 até o novo Eldorado e a implantação da linha 2. Para que isso fosse feito, houve um acordo entre o governo federal e Minas Gerais, destinando R$ 3,2 bilhões para o projeto. Qual é a diferença em relação ao passado? Esse recurso já existe e está numa conta destinada a essa finalidade. Esse dinheiro só pode ser usado para a expansão do metrô, o que faz toda a diferença nesse projeto. A concessão tem benefícios, como a agilidade que a iniciativa privada possui para implementar essas obras de expansão. Em contrapartida, a empresa tem o direito de explorar esse serviço por 30 anos. Ao final desse período, todos os ativos do metrô retornam ao poder público, que pode operar diretamente ou realizar uma nova concessão. Esse é o modelo de funcionamento.
Semana passada, anunciamos o início das obras da linha 2, que terá aproximadamente 10,5 km e ligará o Barreiro à estação Nova Suíça, que será uma estação de integração. Serão sete estações na linha 2, com expectativa de atender mais de 100 mil usuários por dia.
Esperamos também um aumento no número de usuários da linha 1, mas a principal expectativa é de que muitas pessoas venham do Barreiro, e a linha 2 terá uma relevância estratégica para a mobilidade de Belo Horizonte e da Região Metropolitana. Se pensarmos no deslocamento da Região Metropolitana, os grandes municípios de origem desse deslocamento são Contagem e Betim, no vetor oeste, e, por outro lado, temos Ribeirão das Neves e Santa Luzia, no vetor norte. No vetor oeste, quando as pessoas vêm de Contagem, Betim e Barreiro, geram um fluxo de deslocamento muito grande pela avenida Amazonas. O metrô, ao proporcionar uma nova opção de deslocamento para essas regiões em direção a Belo Horizonte, reduz a quantidade de veículos na avenida Amazonas, melhorando a mobilidade da região metropolitana.
BHAZ: A Prefeitura de BH tem um projeto de BRT na avenida Amazonas. Existe um diálogo entre o município e o Estado?
Aaron: Esse é um ponto crucial. A mobilidade não depende só do Estado, de Belo Horizonte ou de Contagem. É um problema metropolitano, e a solução passa por um diálogo entre todos os envolvidos. Celebramos um protocolo de intenções com Belo Horizonte e Contagem para discutir a mobilidade e avançar em políticas de integração. Estamos discutindo projetos e interfaces entre projetos de mobilidade com esses outros entes. Por exemplo, quando falamos do metrô, pensamos na estação Ferrugem, que será uma estação de integração muito relevante. O Estado vem discutindo com Contagem a integração do sistema de transporte da cidade com a estação Ferrugem, onde as pessoas poderão utilizar o transporte coletivo para chegar a Belo Horizonte. Além disso, a estação Amazonas estará integrada com um terminal que a prefeitura está planejando. Quanto ao projeto específico do BRT Amazonas, estamos dialogando desde o ano passado sobre a integração do BRT com o metrô, como um projeto potencializa o outro.
Na estação Amazonas, que já terá suas obras iniciadas, a prefeitura incluiu no planejamento um terminal que conectará o sistema de ônibus ao metrô. Esse diálogo é muito importante. Ele envolve o planejamento operacional, a construção de infraestruturas com sinergia, e também passa pela integração tarifária. Temos discutido como podemos avançar na implantação do bilhete único e em descontos tarifários. Essas discussões ainda estão no nível de planejamento, pois têm impacto financeiro no sistema e precisam ser avaliadas com mais cuidado. Mas a ideia é que possamos avançar no médio prazo tanto na integração operacional quanto na tarifária.
BHAZ: O possível bilhete único incluiria as outras cidades da região metropolitana ou só Contagem?
Aaron: Isso ainda está em uma discussão preliminar, mas a ideia é que no futuro tenhamos algo integrado para toda a região metropolitana. No entanto, a discussão atual tem sido muito focada em Belo Horizonte e Contagem, que são dois municípios com representatividade significativa no sistema. Por exemplo, um outro projeto que estamos discutindo com Contagem e submetemos ao PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), mas que ainda não foi aprovado e continuaremos tentando, é a expansão do metrô além do Novo Eldorado, até o viaduto Beatriz, em Contagem, próximo à Via Expressa e à avenida João César de Oliveira. É uma área com grande movimento, o que geraria uma demanda significativa para o metrô, trazendo mais gente para o sistema e reduzindo o número de veículos nas ruas.
BHAZ: Como tem sido essa conversa?
Aaron: Essa conversa tem sido muito boa. A prefeita vem dialogando com o Governo Federal nesse sentido, e nós estamos conversando bastante com o Ministério das Cidades. Eles entendem que é um projeto relevante. O que precisamos, no momento, é de uma sinalização de recursos financeiros.
BHAZ: Quanto mais ganharíamos com a extensão do metrô e qual seria o custo da obra?
Aaron: Seriam em torno de dois quilômetros de extensão e o custo estimado seria de aproximadamente R$ 800 milhões, mas essas são estimativas iniciais. Estamos evoluindo nos projetos para que tenhamos certeza do custo e das necessidades de licenciamento ambiental.
BHAZ: Esse projeto entraria no escopo da licitação já realizada?
Aaron: O modelo que faz mais sentido economicamente é ampliar a concessão aos poucos e incorporar isso ao contrato, à medida que os estudos apontem a necessidade.
BHAZ: Já existem estudos sobre o projeto?
Aaron: Quando a Metrobel existia, foram feitos vários estudos de ampliação do metrô. Um desses estudos prevê a expansão até Betim. Na verdade, a estação do metrô seria em Contagem e, entre Contagem e Betim, há a previsão de um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Esse projeto já foi pensado e está sendo ajustado para a realidade atual da expansão do metrô.
BHAZ: Quantos passageiros devem ser atendidos pela nova estação?
Aaron: Os estudos apontam para uma demanda entre 12 mil e 15 mil pessoas.
BHAZ: Qual é o impacto do metrô e do BRT na retirada de veículos da avenida Amazonas e Via Expressa?
Aaron: O BRT é um projeto da prefeitura, então prefiro não comentar sobre ele. O importante é ressaltar que, atualmente, mais da metade dos ônibus que passam pela avenida Amazonas são metropolitanos, e o restante são do município de Belo Horizonte. O principal benefício, em termos de redução de veículos, seria otimizar o uso desses ônibus, eliminando a duplicidade de sistemas numa mesma via. A expectativa é de uma grande redução na quantidade de ônibus que transitam pela avenida Amazonas.
BHAZ: Moradores de áreas onde o metrô será construído reclamam do processo de desapropriação e do valor que será oferecido pela remoção. O que o governo tem feito para evitar um impasse com os moradores e um atraso nas obras?
Aaron: Temos cerca de 340 famílias ao longo da via. Essas famílias ocupam a área de forma irregular. A faixa de trilho ali é explorada pela FCA [Ferrovia Centro-Atlântica], que é uma concessão do governo federal. Existe uma legislação que determina que, do trilho para o lado, deve haver 15 metros de faixa de domínio e mais 15 metros de faixa onde não pode haver edificações, totalizando 60 metros sem construções. Cabia à FCA fiscalizar essa faixa de domínio e a faixa não edificável, mas ao longo do tempo essa fiscalização não foi feita de maneira adequada, permitindo que famílias passassem a morar ali. Essas famílias estão ocupando uma área que, por questão de segurança, é problemática, pois o metrô será eletrificado, aumentando o risco de acidentes graves.
A concessionária elaborou um plano de desocupação que vem sendo debatido. Já houve reuniões com as famílias e uma audiência pública na Assembleia Legislativa. Esperamos que, a partir do próximo ano, com o avanço das obras, possamos começar efetivamente a negociar a remoção dessas famílias.
BHAZ: Existe uma data-limite para as desapropriações para não atrasar o projeto?
Aaron: Ainda não temos uma data definida. Isso vai depender do progresso das obras.
BHAZ: Se a fiscalização deveria ser feita pela FCA e ela falhou nisso, a empresa precisa arcar com algum custo?
Aaron: O contrato do metrô já prevê o custo para a remoção dessas famílias. O metrô tem essa responsabilidade contratual. Como a questão envolve a FCA, estamos conversando com eles para ver como podem apoiar essa ação. Estamos em um momento de renovação antecipada da concessão, e estamos discutindo justamente esse ponto. É muito importante que a FCA se comprometa a apoiar o Estado.
BHAZ: Apoiar financeiramente?
Aaron: Principalmente financeiramente. Estamos discutindo isso. Eles se mostraram abertos a essa conversa, e temos a expectativa de que possamos contar com o apoio deles.
BHAZ: Se acordado, esse valor poderia ser revertido em investimentos?
Aaron: Poderíamos, talvez, agilizar o processo de remoção das famílias.
BHAZ: Se o projeto já tem um valor alocado para as desapropriações, qual seria o impacto desse apoio? Seria para aumentar o valor pago às famílias?
Aaron: Talvez possamos fazer acordos melhores. Existem restrições financeiras que precisamos considerar ao longo desse processo.
BHAZ: A concessão do transporte municipal de Belo Horizonte termina em 2028. De alguma forma, um novo edital impactaria a possibilidade de integração tarifária?
Aaron: É importante que, ao elaborar um novo edital, a prefeitura considere a possibilidade de integração. Isso é essencial, pois, quando falamos em integração, estamos falando em repensar o sistema de transporte. Hoje, o sistema metropolitano é planejado de forma parcialmente integrada com os sistemas municipais, mas ainda há muita sobreposição de linhas. Existem ônibus que saem de municípios como Lagoa Santa ou Santa Luzia, e que têm trajetos coincidentes com linhas internas de Belo Horizonte.
Isso gera uma competição por demanda dentro do sistema e, ao mesmo tempo, aumenta o custo. Se pensarmos no sistema metropolitano de forma integrada, otimizar essas linhas significa reduzir custos, o que pode impactar positivamente as tarifas, podendo torná-las mais baixas ou melhorar o serviço.
BHAZ: Quais aspectos operacionais do metrô já estão definidos, como o número de viagens e o tempo dos passageiros?
Aaron: No que se refere à concessão, ficou acordado que, em horário de pico, o headway (intervalo entre um metrô e outro) será de 7 minutos e 30 segundos, e fora dos horários de pico será de 15 minutos. O mesmo intervalo de 15 minutos foi estabelecido para a linha 2, independentemente do horário.
Obviamente, se a demanda aumentar, esse tempo pode ser reduzido. Isso dependerá do ajuste operacional do metrô. Se o número de passageiros por metro quadrado aumentar, a concessionária precisará aumentar a frequência dos trens, diminuindo o headway ou aumentando o número de composições.
BHAZ: Um ponto bastante criticado por leitores do BHAZ é a readequação da linha 1, que tem passado por várias intervenções durante o dia. Existe uma solução viável para minimizar o impacto no dia a dia?
Aaron: Vou fazer uma analogia. Para mim, isso é como fazer reforma em casa. Você sabe que vai ter dor de cabeça, mas depois vai ficar melhor, e, passado algum tempo, nem vai lembrar da reforma. Talvez até queira fazer outra! Sabemos dos impactos, e temos conversado com a concessionária sobre como minimizar o desconforto no tempo de deslocamento. Já tivemos algumas conversas para tentar reduzir o tempo de impacto. As obras acontecem, principalmente, durante a noite e madrugada. No entanto, como são obras muito complexas que implicam na retirada de trilhos e instalação de novos, muitas vezes não é possível concluí-las apenas durante a madrugada. Não adianta retirar um trilho e não colocá-lo de volta no mesmo período. Além disso, quando o trilho é recolocado, ele passa por um período de acomodação, durante o qual a velocidade dos trens precisa ser reduzida.
Estamos cientes desses impactos. Temos dialogado bastante com a concessionária para melhorar a comunicação com os usuários. Pedimos um pouco de paciência. Em breve, esses transtornos terminarão, e poderemos sentir os benefícios que o metrô trará.
